ベースエンジンがNAである事を考慮し、高ブーストでエンジンに多大な負荷を及ぼすターボではなく、スーパーチャージャーを選択。扱いにくい高回転型出力ではなく、実用多用域である3,600r.p.mで28.4kgf.mの最大トルクを発生するスーパーチャージャーらしい中低速トルク型の出力特性とし、出力曲線極低回転域でもアクセルワークにリニアな立ち上がり加速と姿勢制御のイージーさを実現。アクセルで車を操る喜びを昇華させる。

■すべてをキット化し、取り付けも容易

■実用多用域の3,600r.p.mで最大トルクを発生するスーパーチャージャーらしいトルク特性

最新の技術で熟成を極める２葉式のルーツブロアを採用。ベーシックな基本構造で故障も少なく長寿命。アルミの中空ローターにより、低イナーシャを実現。これにより電磁クラッチの制御を可能となった。また、ローター表面にはフッ素樹脂コーティングを施し、高い気密性による高効率と、耐久性も両立させた。

＜装着状態＞ ＜キット画像＞

■ノーマル比＋２３Kw（３２ＰＳ）、＋７３Ｎ・ｍ(７．５kgf・m)を達成 参考最高出力　１７０ｋｗ（２３２ｐｓ）／６４００rpm　ノーマル１４７ｋｗ（２００ｐｓ）／７０００ｒｐｍ参考最大トルク　２７８N.m（２８．４ｋｇf.m）３，６００rpm　ノーマル２０５N.m（２０．９ｋｇf.m）６４００〜６６００※トムス製エアクリーナー及びトムス製マフラー装着時の社内参考測定値です。測定器や諸条件により異なる場合があります。

数え切れないプログラムを消化するエンジンテストは通常レーシングエンジンを開発するエンジンベンチを長期間占有して行われて熟成された。その為、実走行テストではほとんどトラブルを起こす事が無く、過酷な実走行テストでも高い信頼性を実証した。(画像はV8エンジンのテスト時)

単純なサブコンピュターでは無く、車速や加速時の負荷などの各種純正センサーからの情報をエンジンECU（EngineControl Unit）が総合的に判断し、必要に応じてクラッチを制御。これにより低負荷時にOFFとなり、省燃費にも貢献し、作動音の低減にも成功した。

外気温に左右されやすい空冷式ではなく、コストがかかっても安定した吸気温度管理が可能な水冷式インタークーラーを採用。吸気温度の上昇を抑え、安定した性能を発揮。また、ウォーターラインはエンジン冷却系とは別系統とし、万が一の場合でもエンジン稼動に影響を及ぼさない安心設計。

■最新の技術で熟成を極める２葉式ルーツブロアを採用

■安定した冷却が可能な水冷式インタークーラーを採用

■ECUによるクラッチ制御により省燃費性とアイドリング時の静粛性を実現

■エンジンベンチテストと過酷な実走行テストにより高い信頼性を確保

コンプレッサー本体、インタークーラー、取り付けブラケット、パイピング類、フィッティングパーツまで全てをキット化。専用設計ならではの高いフィッティング性で、ほぼ加工も無く、取付も容易。さらに美しいエンジンルームをも手に入れる。整備士資格者が初めてでも７時間程度の取り付け時間を実現。